De Vergulde Swaen

Expositie Zwijndrechtse bedrijven van 19toen tot nu, deel 3 (03-10-03 t/m 07-12-03)

Broedertrouw
Grootint
Moerdijkbrug

Op deze expositie presenteren zich een tweetal bedrijven wat werk betreft vaak met elkaar te maken kregen. Vaak transporteerde Sleepdienst Broedertrouw hetgeen Grootint produceerde.

SLEEPDIENST "BROEDERTROUW", 100 JAAR AANPASSEN AAN DE MARKT
In 1903 start in Zwijndrecht de eerste groenteveiling, die dagelijks plaatsvindt op het Zomerlust. De veiling is een grote vooruitgang voor de tuinders. Voor deze mannen is het roeien naar Rotterdam voorbij en de tuindersvrouwen hoeven niet meer naar de markt in Dordrecht met manden groenten voor de verkoop.
Het Zomerlust is een geschikte plaats voor de afvoer van deze producten naar Rotterdam, met het beurtschip "Maria" van schipper Van der Linden. Bij grote afvoer, of om tijd te winnen, wordt er een extra boot ingezet. Er wordt dan een beroep gedaan op de sleepboot "Broedertrouw I". Deze boot wordt volgestouwd met manden aardbeien of andere producten en met een grote rookwolk uit de schoorsteen snelt men naar de lijnboot "Batavier" te Rotterdam. Wanneer de "Maria" en de "Broedertrouw I" gelost zijn, vertrekt de "Batavier" naar Londen, waar men de volgende ochtend van de verse Zwijndrechtse aardbeien kan genieten.

De kapitein op deze "Broedertrouw I" is de 20-jarige Cornelis den Boer, een vooruitstrevend en charismatisch man. Na de lagere school voer hij als lichtmatroos op de zeilklipper van zijn zus en haar man. Wanneer hij in 1903 een eigen stoomsleepboot wil kopen, leent zijn vader hem via Cornelis´ oudere broer die de zaken waarneemt, hem het benodigde bedrag van Hfl. 9390,-. Tevens wordt hij zijn compagnon. De boot krijgt als dank hiervoor de naam "Broedertrouw". 
De thuishaven is de Oostkeetshaven, vlakbij het ouderlijk huis. Tussen de turf- en zoutschepen wordt de boot hier afgemeerd naast het zoutwaterschip, voor de gebruikelijke zondagsrust.

Precies een eeuw geleden, 13 oktober 1903, verlaat de 20 jarige Cornelis den Boer met zijn
stoomsleper "BROEDERTROUW", voor het eerst de Zwijndrechtse Oostkeetshaven, om hier in de
omgeving, op zoek te gaan naar een sleepklus.
De eerste sleepklussen bestaan voornamelijk uit het slepen van zeilscheepjes, die door een verkeerde windrichting of tij, niet zelfstandig verder kunnen varen.
Al snel komt hij er achter, dat er aan een expresse sleep- of beurtschip meer te verdienen valt.
Specialisatie, betrouwbaarheid en vakmanschap zijn de sleutelwoorden van Cornelis den Boer.
Langzaam bouwt hij een klantenkring op; bestaande uit particuliere schippers en bedrijven.
In 1904 trouwt Cornelis den Boer met Jannigje Koonings. Hun gezin wordt gezegend met zeven zonen, die later allen bij hem bij de Sleepdienst komen varen, en 5 dochters.
In 1922, als zijn oudste zonen oud genoeg zijn om te gaan varen, komt de "Broedertrouw 2 " in de
vaart. Enkele jaren later komen er zo vervolgens weer de volgende boten in de vaart.
De sleepdienst blijft groeien en het vaste klantenbestand eveneens.
Steeds meer particuliere schippers, rederijen (Alvrachtlichters), scheepssloperijen, scheepswerven,
houtvlotters, aannemers enz. willen een Broedertrouwsleper voor hun sleep.
In 1943 gaat de "Broedertrouw I" door oorlogshandelingen helaas verloren. Als door een wonder
wordt de bemanning ongedeerd gered.

Na de oorlog, er is inmiddels een echt kantoortje aan het Zomerlust, gaat de opbouw van de
Broedertrouwvloot verder. Stoomslepers worden vervangen door motorslepers. In het bedrijf zijn
behalve zijn zonen, ook diverse kleinzonen van de oprichter werkzaam.
Er is volop werk met de wederopbouw van Nederland. Na 1953, de watersnoodramp en hierdoor de
Deltawerken, is de vraag naar sleepboten nog groter.
Rond 1960 is de sleepdienst met zijn organisatie zo groot geworden (veertien sleepboten en diverse pontons), dat er ook transporten uitgevoerd gaan worden, zoals het vervoer van de schuiven voor de Haringvlietdam.
Vele zware of volumineuze constructies (zoals b.v. de Moerdijkbruggen en de schuiven voor de Oosterscheldekering) worden vervoerd en/of ingevaren. Voor deze werkzaamheden wordt de vloot steeds weer aangepast door de aanschaf van sterkere slepers en grotere pontons.
In 1968 werd door De Broedertrouw vanaf de werf van Kloos te Kinderdijk via Rotterdam en de Zeeuwse stromen de langste draaibrug van Europa (t.w. 160 meter) in twee reizen naar Sas van Gent gesleept.
De Broedertrouw is ook behulpzaam bij het plaatsen van de caissons voor de Drechttunnel onder de Oude Maas tussen Zwijndrecht en Dordrecht.

Omstreeks 1985 zijn de Deltawerken voltooid en diverse scheepswerven sluiten hun poorten.
De overgebleven klanten of nieuwe klanten vragen om duwboten en geavanceerde pontons. Diverse
slepers worden omgebouwd tot duwsleepboot. Het wordt echter tijd om de krachten te bundelen om
aan de vraag van de klanten zoveel mogelijk te voldoen.
In 1992 neemt de "Van der Wees Groep BV" te Dordrecht de aandelen van "Sleepdienst Broedertrouw
BV" over. " Broedertrouw BV" blijft tot 31 december 2002 een zelfstandige werkmaatschappij, naast
de waterafdeling van Van der Wees Transporten.
Sinds 1992 is hierdoor een sterke sleep- en transportorganisatie ontstaan op het gebied van zware en
volumineuze transporten en sleepdiensten. Grote transporten en sleepkarweien worden door geheel
Europa uitgevoerd, zowel over de binnenwateren als over zee. Denk aan: de turbines uit Lampertheim
- het Millennium wiel naar London - een boilervat naar Kazachstan etc.
1 januari 2003 worden de werkmaatschappijen "Broedertrouw" en de waterafdeling van Van der Wees
samengevoegd in: "VAN DER WEES WATERTRANSPORTEN BV ".
Specialisatie, betrouwbaarheid en vakmanschap blijft ook in de nieuwe organisatie centraal staan.


Grootint " PERSPECTIEFINSTAAL "
"De Groot´s Staalconstructiewerkplaatsen" was de naam van het bedrijf dat in 1948 door Jaap de Groot werd opgericht. In een gehuurde loods aan de Ringdijk in Zwijndrecht werd op kleine schaal gestart met het fabriceren van staalconstructies in alle soorten en maten. Er was volop werk, want als gevolg van de Tweede Wereldoorlog waren de infrastructurele voorzieningen in Nederland ernstig beschadigd. 
Het getuigde van visie om juist in die periode een bedrijf te beginnen. Inventiviteit, flexibiliteit en inzet waren de bases waarmee de markt bewerkt werd en, zoals is gebleken, met succes.

Hoewel de middelen in die tijd beperkt waren, werd een voortvarend beleid gevoerd. Er werd veel aandacht geschonken aan het toepassen van gemechaniseerd, en daarmee tijd- en mankrachtbesparend, equipment. Een markant voorbeeld daarvan is de aanschaf van (dump-) kraanwagens uit het leger die op zo´n manier werden omgebouwd dat er een staalconstructie mee gemonteerd kon worden.

Het financieel beleid was conservatief gedegen, winsten werden omgezet in investeringen in het bedrijf zonder vreemd geld aan te trekken. Daarnaast werd een goed personeelsbeleid gevoerd met veel aandacht voor de vakkennis en betrokkenheid van de medewerkers.

Door de jaren heen werd de visie op de toekomst steeds duidelijker. 
"De Groot´s Staalconstructie-werkplaatsen" wilde specialist worden in zware en industrieel vervaardigde constructies en op dat gebied een sterke marktpositie verwerven. Omdat aan de Ringdijk de daarvoor benodigde uitbreiding onmogelijk was, werd gezocht naar een andere locatie. Die werd gevonden op het in ontwikkeling zijnde industrieterrein "Groote Lindt". In 1955 verhuisde het bedrijf. Het werd een hernieuwde start op een terrein, gelegen aan open water en goede spoor- en wegverbindingen met volop kansen voor de bloeiende onderneming. Grote uitbreidingen werden gedaan met als basis, eerst orders boeken, dan investeren. 
Dat is een gulden regel gebleken, zeker toen begin jaren zestig een totaal nieuwe markt werd aangeboord: de offshore (olie- en gaswinning op zee).

De onderneming kreeg te maken met grotere en complexere projecten en dat vergde aanpassingen van de organisatie die slagvaardig werden uitgevoerd. In die periode werden grote assemblagehallen gebouwd waarin, zonder weersinvloeden, gewerkt kon worden. Daarnaast werden bedrijven overgenomen in Nederland, Engeland, Schotland, Noorwegen en de Verenigde Arabische Emiraten en werden joint-ventures gesloten met andere partijen om aan de enorme vraag van de oliemaatschappijen te voldoen.
Ontwikkelingen die ook hun weerslag hadden op de werkmethodes en de (las-)technieken die nodig waren om aan de zeer hoge kwaliteitseisen te voldoen.

Ook op managementgebied veranderde er veel. Om dergelijk ingewikkelde projecten in alle opzichten te beheersen waren de modernste hulpmiddelen nodig voor planning, voortgangs- en kostenbewaking.
Met de omvang van de projecten groeide ook de omzet: van ƒ 94.000,- in 1948, ƒ 6.300.000,- in 1964, 
ƒ 54.000.000,- begin jaren ´80 naar het topjaar 1983: ƒ 981.000.000,-.

Deze groei had ook zijn invloed op de bedrijfscultuur van Grootint. 
Ook al waren het de offshore-opdrachten die Grootint internationale bekendheid gaven, op de nationale markt werden eveneens toonaangevende projecten succesvol uitgevoerd. Voorbeelden daarvan zijn o.a. de Verkeersbrug Ewijk, de Spoorbrug Schalkwijk, de Spoorbrug Nijmegen, de Moerdijkbrug, de Schuiven Oosterscheldekering en de tweede Van Brienenoordbrug.

In 1990 werd Grootint overgenomen door Heerema als werkmaatschappij van de Heerema Fabrication Group (HFG), maar de productie van interessante projecten bleef doorgaan zoals de Erasmusbrug, het volledig modulair gebouwde kantoorpand De Bolder, Brug Veghel en diverse grote offshore projecten. 
Het in september jl. afgeleverde Kizomba "A"-project is hiervan de exponent: een drijvend oliewinningsplatform voor Angola, dat in een waterdiepte van ± 1.200 meter olie uit de zeebodem gaat winnen (afmeting: 95 x 95 x 130 meter, totaalgewicht: ± 35.000 ton, verwachte productie 250.000 vaten/dag). 

1 9 4 8 - 2 0 0 3: 55 jaar ondernemerschap en visie
Door inzet, vakmanschap, vindingrijkheid en flexibiliteit van alle medewerkers en gebruik van de modernste technieken en middelen werd Grootint, nu Heerema Zwijndrecht, GROOT


Moerdijkbrug, 25 JAAR HERNIEUWDE VERBINDING HOLLAND MET BRABANT
De Moerdijkbrug in de A16 over het Hollandsch Diep is een zeer belangrijke schakel in de verbinding tussen Rotterdam en Antwerpen. Dagelijks maken zo ´n 120.000 voertuigen gebruik van de brug welke in de huidige vorm, in 1978 in gebruik is genomen. De oorspronkelijke brug dateert van 1936 en is na de oorlog, nadat de Duitsers in 1944 vier van de tien overspanningen hadden vernield, in 1946 van nieuwe overspanningen voorzien. Van deze overspanningen zijn er nog steeds zes stuks in gebruik in de A27 van Breda naar Gorinchem, de Keizersveersebrug.
Aardig om te vermelden is dat de spoorbrug bij Moerdijk in de oorlog nog ernstiger was beschadigd dan de verkeersbrug. Voor tijdelijk herstel van de verkeersbrug gebruikte men twee delen van de spoorbrug. Gevolg was dat tijdelijk vierhonderd meter slechts was ingesteld op éénrichtingsverkeer.

De eerste vaste verbinding tussen Holland en Brabant kwam in 1872 tot stand met de voltooiing van de 1400 m. lange spoorbrug. Het "gewone" verkeer moest het tot 1936 doen met het moerdijkse veer. De eerste officiële veerpont kwam in 1822 in de vaart, vór die tijd werd het Hollandsch Diep door roei- en zeilboten bevaren. Over de niet altijd rustige wateren een riskante onderneming. Bekend en tragisch is de geschiedenis van Prins Johan Willem Friso, de Friese stadhouder die op 14 juli 1711 verdronk in de woestenij van het Hollandsch Diep, nadat de pont waarop zijn rijtuig stond door de hoge golven was omgeslagen. 

De eerste verkeersbrug was een product van de moeilijke tijd waarin veel westerse economieën verkeerden. De crisistijd heerste, het land ging gebukt onder een zware economische depressie en werkeloosheid nam onrustbarend toe. Onder deze omstandigheden moest de Minister van Waterstaat kiezen uit drie ontwerpen: één die qua vorm aansloot bij de bestaande spoorbrug, een duurdere die qua vorm veel leek op de huidige brug en die was aangepast aan de wijdse aanblik van het water en de velden, en tenslotte het (goedkoopste: 4,3 miljoen gulden) ontwerp waarvoor gekozen werd: een brug met een vakwerkoverspanning die omschreven werd als "een star getuigenis van Nederlandschen bruggenbouw".

De groei van het verkeer na de oorlog noodzaakte tot het verbreden van de A16. Tussen Rotterdamn en Dordrecht zou de bestaande driebaans weg worden uitgebreid tot twee maal vier rijstroken. Door deze plannen kon een tunnel bij Dordrecht niet uitblijven. Meer zuidelijk zou de hoofdweg tenslotte tot twee maal drie rijstroken worden verruimd. Met deze verbeteringen zou het probleem van de filevorming, het knelpunt alleen maar worden verlegd, zij het nu naar één punt: de Moerdijkbrug. 
In 1950 kreeg de brug per etmaal 50.000 motorvoertuigen te verwerken, in 1973 waren dat er 38.000. De verwachting was dat dit op zou lopen tot 47.000 in 1980 en zelfs 55.000 rond de eeuwwisseling...
Ter voorbereiding op de nieuwe brug werd in 1975 het wegdek 1,10 m. opgehoogd, omdat er een verschil in constructiehoogte was tussen de bestaande en de nieuwe brugdelen en omdat de hele nieuwe brug gebouwd werd op de bestaande oude pijlers.
In 1976 en 1977 transporteerde De Broedertrouw met regelmaat van de klok de enorme overspanningen voor deze nieuwe Moerdijkbrug vanaf de constructiewerf Fa. de Groot, gelegen op het eiland De Krabbegors, naar het Hollandsch Diep en sleepte zij de oude brugdelen naar Keizersveer en Spijkenisse.
De demontage van de oude Moerdijkbrug en de montage van de nieuwe brug was in handen van Kloos-Kinderdijk. Hieruit blijkt dat dit gigantische karwei een zuiver regionale aangelegenheid was. In 1978 volgde de officiële opening.

De huidige brug is een vaste stalen overspanning bestaande uit tien segmenten van elk 100 m. lengte en een breedte van circa 22,5 m. Het zijn als het ware kokers met een orthotrope rijvloer van een 10 -14 mm dikke stalen plaat, aan de onderzijde verstevigd met troggen.

De toename van het zware verkeer veroorzaakte scheurvorming in het stalen dek, wat zich weer vertaalde in de beschermende gietasfalt rijlaag van circa 60 mm dikte.
Begin 1999 besteedde de Bouwdienst van RWS Tilburg de complete renovatie van de brug aan. NBM Bouw en Infra kreeg het werk gegund en bracht de uitvoering onder bij haar specialistische afdeling Milieu-SBO. Direct is gestart met circa 10 kilometer laswerk aan de onderzijde.Veelal ´s nachts uitgevoerd vanwege de doorbuiging tijdens de passages van het zware verkeer.(Open gaan staan van de scheuren.)Voorwaar een monnikenwerk!